铁路关税改革是唯一的办法来解决高负债的问题。在2006年之前,铁路投资规模相对稳定,行业整体保持一个相对稳定的盈利能力和收入水平。但在过去的十年中,铁路投资规模大幅改善,但没有相应的调整和变化在其他领域,这个行业开始携带沉重的负担（保定瑞隆销售铝合金梯车、伸缩拾物钳、轨道平车等铁路设备）。

　　因为铁路建设的融资成本,高速大规模建设和投入使用后的快速上升的成本折旧和其他因素,近三年的铁总净现金流量越来越紧张,未来融资,铁路财务状况将进一步恶化,加上经济结构调整带来了铁路货运铁路收入增长下降,前景并不乐观,改革价格改革迫在眉睫,铁路是唯一的办法解决这一问题必须通过。

　　铁路公益性和市场应该是平衡的。如果我们继续有更多的强调公共铁路,只有注意考虑铁路创造的社会效益,铁路货运保本,客运铁路内部持续需要补贴生存,铁路忽视企业的经济效率,竞争力的铁路将变得越来越弱,最终形成一个恶性循环。之间达到一个平衡未来铁路“市场”和“公共福利”,低端票价上升至少50%来弥补损失,或相同数量的政府补贴,以弥补损失。

　　高端铁路市场有望推进。随着高速铁路投入运营,高速铁路网络继续改善,近三年的铁路乘客分享率开始大幅上升,分享率已经从2012年的5%增加到2015年的13%铁路客流量,相应的营业额份额从2012年的29.4%提高到2015年的40%。高铁的感知和满意度提升,企业和个人开始改变现有的旅游模式,高速铁路交通迅速增长,出席率上升,高铁的发展潜力和增长空间是非常重要的,高端市场预计将推动铁路。

　　整体价格上涨仅仅是个时间问题。预期价格上涨将分为以下几个方面:鸸鹋低价格将直接增加20%左右,低价格的座位前不高价格上涨,高铁300公里/小时的速度和价格;进入中央定价目录的普通乘客宴会将基于成本价格,预计将增长50%,其他我不价格20%。然而,在铁路客运价格的改革,低端的长途客运仍将公共福利,在一定的时间内是很难有大幅增加的价格空间。